Rede - Es gilt das gesprochene Wort -

Prof. Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG

München, 19.03.2014

Rede zum 21. Münchner Management Kolloquium

Prof. Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

auch von meiner Seite ein herzliches Willkommen auf dem Münchner Management Kolloquium!

Sie alle kennen sicher den Ausspruch von Aristoteles: „Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile.“ Ich möchte dieses Zitat zu Beginn meines Vortrags ein wenig umformulieren: Das Auto als Ganzes ist mehr als die Summe seiner Teile. Und da wir heute über Modularität sprechen – im Modulbaukasten gilt umgekehrt: Die Summe seiner Teile ergeben heute auch weit mehr als nur ein einziges Ganzes – mehr als ein Auto-Modell. Genau hier setzt unsere Modul-Strategie bei Audi und im ganzen Volkswagen-Konzern an.

Wir setzen standardisierte Baugruppen und Systemkomponenten in den unterschiedlichsten Autos ein – Modularität wird so zu einem Schlüssel für Multivariabilität. Das heißt: Es gibt mehr Möglichkeiten, mehr Vielfalt für den Kunden.

Gleichzeitig senkt Modularität die Kosten und garantiert uns Flexibilität sowie langfristige Wettbewerbsfähigkeit. Deswegen setzen wir im Volkswagen-Konzern bei Entwicklung und Produktion unserer Automobile auf vier Automobil-Baukästen, die auf mehrere Plattformen, Module und Karosserieformen zurückgreifen.

Prof. Dr. Winterkorn und Dr. Waltl haben gestern in ihren Vorträgen die Baukastenstrategie des Volkswagen-Konzerns detailliert vorgestellt. Ich möchte im Folgenden daher auf zwei wesentliche Themen eingehen: Zum einen werde ich Ihnen kurz skizzieren, welche der Baukästen speziell bei Audi im Fokus stehen und welchen strategischen Ansatz wir mit ihnen verfolgen. Zum anderen werde ich auf das Thema „Elektronik und Infotainment“ eingehen und Ihnen zeigen, warum Modularität ein entscheidender Faktor ist, um bei der Digitalisierung im Automobil eine Führungsrolle einzunehmen.

Meine Damen und Herren,

kommen wir gleich zu unserem ersten Baukasten, dem Modularen Querbaukasten. Er deckt die Kompaktwagenklasse ab. Allein vergangenes Jahr haben wir konzernweit rund eine Million Autos auf MQB-Basis ausgeliefert. Bis 2016 steigern wir diese Zahl in Richtung vier Millionen Automobile. Bis dahin werden wir im Volkswagen-Konzern weltweit mehr als 20 MQB-Werke in zwölf Ländern betreiben.

Das erste Modell auf Basis des MQB ist unser aktueller Audi A3. Auch der neue TT basiert auf  dem MQB. Weitere Audi-Baureihen werden folgen, etwa der Q3 und der A1 in ihrer jeweils nächsten Generation sowie auch unser Audi Q1, den wir 2013 beschlossen haben. Konzernweit werden insgesamt rund 40 Modelle der Marken Audi, Volkswagen, Seat und Skoda auf dem MQB basieren.

Werfen wir einen vergleichenden Blick auf diese zwei Automobile – den Audi A3 und den Golf VII. Beide Modelle basieren auf dem Modularen Querbaukasten. Insgesamt kommen wir auf mehr als 100 standardisierte Komponenten. Denken Sie an Bodenbleche, Gelenkwellen, Achsteile, Hilfsrahmen, Batterien, Tankblase, Benzinförderpumpe, Steuergeräte, Fenstermotoren und vieles mehr. Alles Dinge, die funktionieren müssen, aber keinen markendifferenzierenden Faktor darstellen.

Und doch unterscheidet sich der Audi A3 nicht nur äußerlich, sondern in beinahe jeder vierten Komponente auch technisch vom Golf. Dies betrifft die Bereiche, die man sehen, hören und fühlen kann. Neben der Bedienphilosophie sind das zum Beispiel Infotainment und Fahrwerkabstimmung sowie vor allem die designprägende Karosserie und das Interieur – mit allen Bedienelementen im markenspezifischen Look & Feel. Sie machen den Charakter einer Marke und einer spezifischen Baureihe aus.

Sie machen das eine Automobil zu einem echten Volkswagen,  das andere zu einem echten Audi.

Der Audi A3 ist darüber hinaus ein gutes Beispiel, wie uns die modulare Bauweise hilft, Baureihen in eine Vielzahl von Derivaten aufzufächern. Als wir 1996 unseren ersten Audi A3 vorgestellt haben, gab es zunächst nur den Dreitürer – erst drei Jahre später folgte damals die fünftürige Variante. Heute haben wir bereits die dritte Generation des A3 auf dem Markt – und parallel zu Dreitürer und Sportback zudem das Cabriolet und unsere A3 Limousine. Sportback und Limousine produzieren wir neben Europa auch in China, in unserem Werk in Foshan.

Doch die Vielfalt wächst nicht nur im Hinblick auf die Karosserie. Auch beim Herzstück – dem Antrieb – bieten wir heute unseren Kunden die volle Auswahl. Angefangen beim Benziner über den Dieselmotor bis hin zu unseren alternativen Antriebsformen g-tron – er fährt mit CNG, und mit synthetischem Gas sogar CO2-neutral – sowie unserem e-tron.

Noch diesen Sommer bringen wir den Audi A3 Sportback e-tron auf den Markt. Er hat einen E-Motor und ein Batterie-Package, mit dem Sie bis zu 50 Kilometer völlig emissionsfrei unterwegs sind. Kombiniert mit einem höchsteffizienten 4-Zylinder-TFSI-Motor verfügt er zudem über die nötige Reichweite für Langstrecken – die Gesamtreichweite liegt bei fast 1.000 Kilometern. Und das bei einem Normverbrauch von nur 1,5 Liter und einer CO2-Emission von 35 Gramm. Mit diesem Plug-in-Hybrid bieten wir eine Form der Elektromobilität an, bei der der Kunde auf nichts verzichten muss, außer vielleicht auf allzu häufige Stopps, um nachzuladen. Intern nennen wir dies: „The extraordinary normal“.

Meine Damen und Herren,

auch bei unseren alternativen Antrieben setzen wir auf Modularität. Das erlaubt es uns, sie auch in andere Baureihen zu skalieren. Mit der nächsten Generation des Q7 starten wir zum Beispiel unsere e-tron-Offensive in der Oberklasse – A6 und A8 folgen ebenfalls als e-tron.

Darüber hinaus können wir mit geringem Aufwand auch alle weiteren Werke für die Produktion von e-tron-Modellen ausrüsten, weil wir PHEVs in der gleichen Linie – also Stoßstange an Stoßstange – mit klassisch angetriebenen Automobilen fertigen – sei es in Ingolstadt, in Neckarsulm, in Győr, in Foshan oder später auch in Mexiko. Dadurch reagieren wir flexibel auf die Nachfrage. Und wir bieten jedem Markt, was er aktuell gerade regulatorisch fordert. Unter dem Strich lasten wir unser Produktionsnetzwerk auf diese Weise auch im E-Zeitalter optimal aus.

Das ist ein großer Wettbewerbsvorteil, denn gerade bei diesen neuen, kostenintensiven Technologien ist der Einsatz von baureihenübergreifenden Modulen Grundvoraussetzung, um gleichzeitig Komplexität und Kosten zu reduzieren. Und so sind wir auch für die nächste Stufe der Elektrifizierung gut gerüstet – die rein-batterieelektrischen BEVs. Diese werden dann eine Marktrelevanz und Durchdringung bekommen, wenn die Reichweite aus Kundensicht akzeptabel ist. 160 Kilometer sind hier einfach zu wenig!

Nun zum zweiten Baukasten: dem Modularen Längsbaukasten.  Auf ihm basieren Automobile der Segmente B bis D – vom Audi A4, A5 und Q5 über A6, A7 bis zum A8.

In ihnen ist der Motor längs eingebaut – daher MLB. Die Entwicklungs-Hoheit für den MLB liegt bei uns, bei Audi. Von Anfang an war der MLB – als Baukasten für Automobile der oberen Mittelklasse – auf Premium-Aspekte ausgelegt. Dennoch kann man beim Grundkonzept immer noch etwas verbessern: Wir haben unsere Baukastenelemente noch leichter und leistungsstärker gemacht – so werden unsere Autos effizienter.

Außerdem haben wir das Top-Thema „Connectivity“ zentral in den MLB integriert.

Mobilität heißt heute schließlich nicht nur „von A nach B kommen“, sondern auch „währenddessen digital vernetzt sein“. Und genau dieses Thema wird für die Mobilität von morgen immer wichtiger. Ich komme gleich noch ausführlicher darauf zu sprechen.

Das Ergebnis ist die zweite Generation des MLB, der MLB evolution – kurz MLB evo. Er bildet die Grundlage für 23 Modelle der Marken VW, Porsche, Bentley, Lamborghini und Audi. Neu ist unter anderem, dass wir den MLB evo jetzt auch für SUV-Modelle der oberen Segmente nutzen. Den Anfang macht 2015 der neue Q7, später folgen der Volkswagen Touareg und der Porsche Cayenne – und wir prüfen gerade einen Lamborghini Urus sowie einen Audi Q8, später auch einen Nachfolger des Q5 sowie einen Q6. In Summe fertigen wir markenübergreifend deutlich mehr als zehn Millionen Einheiten über Laufzeit auf MLB-Basis.

Dafür gehen wir bei Audi aktuell erheblich in Vorleistung. Insgesamt investieren wir bis 2018 rund 22 Milliarden Euro, allen voran in neue Produkte und in neue Technologien. So entsteht mehr Vorsprung durch Technik. Weil wir bei Technik und Ausstattung konsequent auf die Modulbauweise setzen,  erhält der Kunde Technologien, die ursprünglich der oberen Mittelklasse vorbehalten waren, deutlich früher auch in unteren Segmenten.

Meine Damen und Herren,

ich habe es gerade schon angedeutet: Unsere Kunden sind heutzutage vielfältig und permanent vernetzt. Das wollen sie auch im Auto bleiben. Mehr noch: Digitale Technik trägt dazu bei, das Autofahren an sich angenehmer, sicherer und effizienter zu machen.

Wir bei Audi wollen uns an die Spitze dieser Entwicklung setzen. Ähnlich wie wir einst mit dem quattro-Antrieb, unseren TDI-Motoren oder im Leichtbau eine Pionierrolle eingenommen haben.

Eine Kernaufgabe auf dem Zukunftsfeld der Digitalisierung besteht darin, die unterschiedlichen Entwicklungszyklen von Automobilbau und Unterhaltungselektronik in Einklang zu bringen. Zum Vergleich: Unser MLB evo wird über die Lebenszyklen verschiedener Baureihen und Modelle hinweg viele Jahre lang im Einsatz sein. In der Unterhaltungselektronik kommen hingegen alle paar Monate neue Versionen von Hard- und Software auf den Markt.

Modularisierung ist auch hier der Schlüssel, um das rasante Entwicklungstempo der Elektronik im Automobil abzubilden. Wir entkoppeln beide Bereiche voneinander und sorgen über standardisierte Schnittstellen dafür, dass wir aktuelle Digital-Technik für alle Automobile im Konzern nutzen. So können wir jedem Kunden genau das zur Verfügung stellen, was er an Bord seines Autos braucht.

Ich möchte das an zwei Beispielen aufzeigen:

Erstens: Infotainment und digitale Anzeigesysteme.

Und zweitens: Fahrerassistenzsysteme und pilotiertes Fahren.

In unserem Infotainment-Baukasten halten wir Hardware, Software und Chips so voneinander getrennt, dass wir sie unabhängig voneinander aktualisieren können.

Der Kunde hat dadurch stets schnellste Prozessoren und neueste Anwendungen in seinem Auto.

Gerade Kunden einer Premiummarke legen darauf besonders großen Wert. Sie wünschen sich State-of-the-Art Technik und wollen zum Beispiel auf die neue Generation eines Navigationssystems nicht warten müssen, bis sie sich ein neues Auto kaufen oder gar bis zur Nachfolgergeneration. Unabhängig von der Hardware können wir Software problemlos updaten und bleiben dadurch immer auf der Höhe der Zeit.

So machen wir das Automobil zum größten „Social Mobile Device“!

Schon heute bieten wir zahlreiche – für Autofahrer maßgeschneiderte –connect-Dienste an. Zum Beispiel setzen wir in der Navigation auf eine präzise Point-of-Interest-Suche mit Google-Earth-Bildern und Google Street View. Inzwischen haben wir unsere Partnerschaft mit Google fortgeschrieben. In der Open Automotive Alliance sind wir die erste Premiummarke, die gemeinsam mit Technologieführern der Elektronik-Industrie eine Vielzahl von Android-Anwendungen ins Auto bringt.

Auch bei unseren Anzeigesystemen im Auto verfolgen wir einen modularen Ansatz. Wir halten alle erdenklichen Informationen für den Fahrer bereit und lassen den Kunden wählen, welche Info-Bausteine er gerade benötigt. Im neuen TT bringen wir unser virtuelles Cockpit erstmals in Serie. Hier kann der Fahrer zwischen verschiedenen Anzeigemodi wählen. In der klassischen Ansicht werden Tacho und Drehzahlmesser hervorgehoben. Oder aber der Fahrer entscheidet sich, anderen Funktionen mehr Raum auf dem Display zu geben. Benötigt der Fahrer im Moment vor allem Navigationsdaten, so stellt er diese in den Vordergrund. Das virtuelle Cockpit zeigt immer genau die Informationen zentral an, die der Fahrer gerade braucht oder wünscht.

Die Zukunft liegt in frei gestaltbaren Anzeigeinstrumenten, die dem Kunden auch auf diesem Gebiet ein Höchstmaß an Individualisierung erlauben. Ähnlich wie wir auf dem Smartphone Hintergrundbilder austauschen, Farbeinstellungen verändern oder Applikationen an die gewünschte Stelle platzieren.

Meine Damen und Herren,

ich komme zu meinem zweiten Beispiel: den Assistenzsystemen und dem pilotierten Fahren. Wir haben bereits ein ganzes Bündel an digitalen Helfern, etwa: Den Audi active lane assist – er hält das Automobil in der Fahrspur. Den Audi side assist für einen gefahrlosen Spurwechsel. Unser Nachtsichtsystem mit Fernlicht-Infrarot-Technologie.

Oder unsere Assistenten, die den Fahrer im Stau und bei zähfließendem Verkehr sowie beim Parken entlasten.

Der nächste große Schritt ist das pilotierte Fahren. Dafür gilt es, bereits bestehende Assistenzsysteme weiterzuentwickeln und sie in einem modularen Ansatz dergestalt zu einem Gesamtsystem zu kombinieren, dass pilotiertes Fahren Realität wird. Im Januar haben wir auf der „Consumer Electronics Show“ in Las Vegas unser neues zentrales Fahrerassistenzsystem-Board vorgestellt, das sogenannte zFAS-Board. Mit diesem Steuergerät kombinieren wir alle unterschiedlichen Fahrerassistenzsysteme auf einer einzigen Platine. Damit rücken wir die Technik schon jetzt nah an die Serienreife heran.

Und das sowohl hinsichtlich der elektronischen Steuerung, als auch in Bezug auf den Platzbedarf im Auto: Das zFAS-Board ist sehr kompakt, gerade einmal so groß wie ein Tablet Computer. Vor vier Jahren füllte diese Rechenleistung den gesamten Kofferraum. Wir bei Audi wollen das pilotierte Fahren noch in diesem Jahrzehnt bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf die Straße bringen.

Neben der technischen Seite – das betone ich immer wieder – ist es allerdings wichtig, dass auch ein entsprechender rechtlicher Rahmen geschaffen wird. Mobilität gestalten geht eben über das Automobil hinaus.

Zum Schluss möchte ich noch kurz auf unser Vertriebsformat Audi City eingehen. Denn bei aller Vielfalt, bei all den Modell- und Ausstattungsvarianten, Antriebskonzepten und individuellen Konfigurationsmöglichkeiten dürfen wir eines nicht vergessen: All dies muss für den Kunden beherrschbar bleiben. Denn: Er will unendlich viele Optionen angeboten bekommen, von der Auswahl aber nicht überfordert sein. Im Gegenteil:

Er soll Spaß am Konfigurieren seines Audi haben. Auch das gehört für uns zu einem Premiumangebot.

Der erste Schritt ist, dass wir mit unserer Audi City genau dorthin gehen, wo unsere Kunden sind – also mitten in die Großstadt. Vielleicht waren Sie ja selbst schon einmal in einer Audi City. Nach London und Peking haben wir unser innovatives Vertriebskonzept vor kurzem auch nach Berlin gebracht. Im Schnitt haben wir in unserer Audi City Berlin 600 Besucher pro Woche. In Peking sind es sogar 8.000.

Der Kunde muss nicht irgendwohin auf die grüne Wiese fahren, wo es genügend Platz gibt, eine breite Auswahl von Modellen auszustellen. In unseren virtuellen Showrooms steht so gut wie kein Auto. Und doch zeigt eine Audi City unsere gesamte Modellpalette in all ihren Facetten. 3D-Technik zaubert unendlich viele Variationsmöglichkeiten an die Wand. Digital, nahezu real kann der Kunde mithilfe von Multi-Touchpads und einem virtuellen Konfigurator interaktiv mit Körperbewegungen in der Audi City sein individuelles Wunsch-Auto zusammenstellen. So können unsere Kunden die ganze Audi-Vielfalt, die sich aus unserer Modulstrategie ergibt, spielerisch erleben und genießen. So ist Audi City eine kleine, digitale Traumfabrik.

Meine Damen und Herren,

Modularität ist aus unserem Geschäft nicht mehr wegzudenken. Mit ihr gestalten wir individuelle Mobilität auf eine neue, effiziente, hochwertige und progressive Art und Weise. Deshalb ist sie für uns ein Erfolgsgarant im Premiumautomobilmarkt. In einem Markt, in dem Qualität und Individualität erfolgsentscheidend sind. Und deshalb werden wir unsere Pionierrolle auf diesem Gebiet behaupten und drei große Vorteile miteinander vereinen: die Gestaltungsmacht eines großen Konzerns, die Agilität einer innovativen Marke und einen einzigartigen Kundenfokus mit Premium-Erlebnis.

Vielen Dank!

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